West-Vlaanderen kent heel wat ruimtelijke ontwikkelingen die niet optimaal door duurzame vervoersmodi kunnen ontsloten worden. Niet alleen landelijke woongebieden, maar ook heel wat bedrijven(terreinen) en toeristische infrastructuur liggen ruimtelijk verspreid. De overheden doen veelal wel inspanningen om deze gebieden vooralsnog volgens het STOP-principe te ontsluiten door bv. fietssnelwegen en fietsroutes aan te leggen, te voorzien in wandelnetwerken of herwaardering van trage wegen. Maar, we kunnen vooralsnog niet spreken over een goed ontwikkeld mobiliteitsbeleid in onze provincie, waarbij de verschillende vervoersmiddelen op elkaar afgestemd zijn, met voorrang voor de meest duurzame.
In bepaalde gevallen gaat de overheid zelfs mee in de transportmodi van het verleden. De vele luchthavens (militaire en passagiers) in West-Vlaanderen leggen niet alleen beslag op de ruimte (ook voor windmolens), maar het promoten en subsidiëren van het toeristisch luchtvervoer (bijv. “Drie steden, één bestemming”) geeft ook aan dat de prioriteit van het beleid nog niet bij klimaat en gezondheid ligt.
Deze luchthavens maken deel uit van de strategie van Westpoort: Logistieke hub 4.0. Hierin zitten de twee kleine luchthavens (Oostende-Brugge en Kortrijk-Wevelgem) en twee exportgerichte zeehavens (Oostende en Zeebrugge). Ook het wegvervoer met transportcentrum LAR Kortrijk-Menen en het watervrachtvervoer met de River Terminal Wielsbeke en Roeselare, maar ook de Avelgem Container Terminal horen hier bij. Een goed mobiliteitsbeleid, in afstemming met de andere beleidsdomeinen, is ook in West-Vlaanderen cruciaal.
West-Vlaanderen is heel sterk autogericht. Tussen 2010 en 2016 kwamen er 40.000 personenwagens bij in West-Vlaanderen. Nog steeds staat de auto centraal in het locatiebeleid voor woningen en bedrijven. Niet alleen is een bestaande ontsluiting via het openbaar vervoer geen verplichting bij de keuze van goede locaties voor verkeersgenererende bedrijven, maar heel wat gemeenten en steden blijven ook parkeergarages aanleggen in hun kernen. Steeds meer gemeenten stellen zich vragen bij het huidig aanbod van het openbaar vervoer en het auto delen komt maar traag van de grond.
Met de aanleg van de A11, de duurste autostrade van Vlaanderen, is er ook een nieuwe episode aangebroken in de polders van de Oostkust. Het landschap werd doorsneden in functie van het wegtransport voor de haven van Zeebrugge. De druk om van de N8 een snelweg te maken, blijft vanuit ondernemerskant heel groot. Daarenboven heeft de tolheffing voor vrachtvervoer in heel wat gemeenten de vraag naar een ringweg versterkt. De verblijfskwaliteit van de woonkernen staat nog te weinig op de eerste plaats.
De tijd dat enkel toeristische fietsroutes werden gekoesterd door het beleid, is nu stilaan wel voorbij. Niet alleen gemeenten en Provincie, maar ook de Vlaamse Overheid investeert sterk in fietspaden en fietssnelwegen. Door de opkomst van de elektrische fiets, worden afstanden ook kleiner. Steden en gemeenten trachten -met horten en stoten- hun kernen verkeersluwer te maken en geven stilaan de rechtmatige plaats aan de fietser.
Omdat dit vervoersmiddel lange tijd werd verwaarloosd, is er op verschillende plaatsen een inhaalbeweging nodig. Maar, in vergelijking met de investeringen in het autoverkeer, blijft het een mager beestje. Onvoldoende om de grote beweging naar de fiets te maken.
De West-Vlaamse Milieufederatie houdt, binnen de overlegstructuren, steeds de duurzame ontsluiting binnen de ruimtelijke plannen tegen het licht en blijft pleiten voor conflictvrije fietspaden als voorwaarde voor nieuwe ontwikkelingen. Dit, in afstemming met het STOP-principe (stappers, trappers, openbaar vervoer en privaat vervoer) en een goed onderhoud van de bestaande fietspaden.
De West-Vlaamse Milieufederatie wil echter niet dat een inhaalbeweging leidt tot inspiratieloos aansnijden van natuur en open ruimte voor fietspaden. Veel gemeenten hebben jarenlang een gedoogbeleid gevoerd voor verhardingen allerhande en hebben hun patrimonium aan trage wegen sterk verwaarloosd. Het beleid moet haar verantwoordelijkheid nemen en de reeds aangesneden ruimte herschikken, daar waar nodig. Trage wegen herwaarderen en goede afwegingen te maken tussen verharding, half-verharding en doorlaatbare ondergrond zijn onderdeel van toekomstbestendig beleid. De West-Vlaamse Milieufederatie tracht het beleid te overtuigen dat elke centimeter asfalt bijdraagt tot een verzegeling van de bodem.
Met verschillende lucht-, helikopter-, zee- en binnenhavens heeft West-Vlaanderen een heel gamma aan vervoersmogelijkheden. Twee internationale luchthavens (Oostende en Wevelgem), twee militaire mét private ULM (Koksijde en Moorsele) en eentje exclusief voor ULM’s (Zuienkerke), nog een 14 helihavens, waarvan 5 met openbaar nut (ziekenhuis, zeeredding). De andere helikopterhavens zijn voor restaurants, industriëlen en rondvluchten.
Met 57% heeft de POM West-Vlaanderen de meeste aandelen van de luchthaven van Wevelgem-Kortrijk. De luchthaven, die meer betaalt aan personeel dan ze uit commerciële activiteiten haalt, heeft niet alleen kosten voor eigen uitbating (jaarverslag 2015). Ook de maatschappelijke kost, zoals de gezondheid van de omwonenden, de milieukost, de beperkingen voor het plaatsen van windmolens, inname van ruimte, … zorgen voor extra kosten, niet in het bedrijfsmodel inbegrepen.
Met de havens van Oostende en Brugge, heeft West-Vlaanderen troeven op internationaal niveau. Oostende profileert zich steeds meer als energiehaven, van waaruit de windturbines op zee geconstrueerd en onderhouden worden. De zeehaven van Brugge (of haven van Zeebrugge) is een polyvalente haven. Zowel energieopslag, als roro-transport (roll on-roll off) van wagens en containers, maar ook bulkladingen worden hier verwerkt. De haven van Zeebrugge is vitaal voor de voedingsindustrie van West-Vlaanderen. En ook de Belgische marine heeft hier haar vaste stek. Beide havens laten ook cruises aanmeren.
Maar de haven van Zeebrugge is ook controversieel. Om te beginnen haalt ze –net als Oostende- met haar cruiseschepen het equivalent binnen van (gemiddeld) 84.000 auto’s in CO2-uitstoot, net zoveel stikstofoxide als ruim 400.000 auto’s, zoveel fijnstof als ruim 1 miljoen auto’s en zoveel zwaveldioxide als 376 miljoen auto’s (bron: The Guardian). Dit, omdat de motoren draaien op de meest vervuilende diesel. Daarnaast heeft de haven een bedenkelijke reputatie als het gaat over de inname van ruimte van de meeuwen en de onwil om hier wat aan te doen. Maar ook kwam ze negatief in het nieuws door het voorstel om een voor pangasius en Noorse zalm te willen organiseren. In de zoektocht naar andere goederen, zoals papierpulp uit Brazilie (Veracel/ Stora Enso) en het ruimtebeslag voor het stockeren van wagens (in tegenstelling met de haven van Rotterdam, worden wagens niet gestapeld), is duurzaamheid niet de eerste vereiste.
Daarenboven wordt er te weinig verwerkt in de haven van Zeebrugge. De activiteitenfocus ligt er op roll on-roll off, waardoor de toegevoegde waarde vooral ligt in het stapelen en transporteren van goederen, niet in het verwerken. Een kleine 70% van dit transport gaat over de weg, 10 % via het spoor, een kleine 6 % via estuaire vaart en slechts 0,3% wordt met binnenvaart naar plaats van aankomst gebracht. Hierdoor wordt stevig geknibbeld aan de economische bijdrage van de haven, gezien ze mee het verkeer in dit land lam legt.
Maar Zeebrugge werkt, net als Oostende, aan een toekomst in de duurzame energie. Zo wil ze een waterstofhub worden, waarbij overtollige energie van de windmolens kan worden omgezet in waterstof voor voertuigen en injectie in het aardgasnet.
Beide havens hebben ook het nadeel dat ze niet binnen de kernregio Antwerpen-Rotterdam liggen. Daarom zijn er grote ontsluitingsoperaties nodig, zoals de A11 richting Antwerpen, die 674 miljoen euro kostte voor 12 kilometer weg. Maar ook de ontsluiting via het water wordt druk besproken. Zo blijft het spook van het Schipdonkkanaal terugkomen, wordt de estuaire vaart gebruikt als voorwendsel voor eilanden voor de kust en valt het project Stadsvaart moeilijk te pruimen voor de omwonenden die onteigend zouden worden én voor een aantal historische sites. Ook de komst van de Visartsluis en andere projecten die het dorp Zeebrugge onder druk zetten, blijven niet onbesproken. Of de eventuele samenwerking met de haven van Antwerpen enig soelaas zal bieden, zal de toekomst uitwijzen.
De West-Vlaamse Milieufederatie zetelt in het ReSoc Noord-West-Vlaanderen en tracht hier deze problematieken aan te halen. Ze steunt ook de acties die een grondige milieu-impact- en leefbaarheidsstudie vragen bij grote projecten. Maar tot op vandaag delen geen van de havens de bekommernissen van de milieuorganisaties.
Trage wegen (ook wel buurtwegen) zijn hip. Het zijn dé missing links om de voetgangers en fietsers een snelle verbinding te geven in het dorp of de stad. Elke gemeente zou dan logischerwijs ook moeten beschikken over een gedragen visie op deze trage wegen. Maar dat is niet het geval. En hoewel deze wegen een erfdienstbaarheid hebben, worden ze nog steeds afgesloten, omgeploegd en verlegd op een weinig ideale manier. Trage wegen zijn ook vluchtwegen voor de nog in het landschap voorkomende dier- en plantensoorten. Ook deze dimensie moet blijvend bewaakt worden in het beleid.
De West-Vlaamse Milieufederatie maakt dan er dan ook steeds een punt van om te hameren op deze visies, op het open stellen van trage wegen en het onderhoud ervan door de gemeente. Hiervoor werkt ze samen met de eigen lidorganisaties en de vzw Trage Wegen.
West-Vlaanderen staat in 2017 aan de top van de Vlaamse provincies als het gaat om verkeersongevallen (per 10.000 inwoners). Ook het aantal doden bij verkeersongevallen is in West-Vlaanderen het hoogst (voor Vlaanderen). Dat er in 2017 meer West-Vlamingen dronken achter het stuur kruipen (tegenover 2014), helpt de verkeersveiligheid niet vooruit. Investeringen in infrastructuur worden veelal ook geconcentreerd in de steden én de toeristische centra, met als gevolg dat de West-Vlaming zich met de wagen verplaatst in landelijk gebied. Het gevolg is dat in 2017 voor 9 op de 10 West-Vlamingen de wagen het vaste vervoersmiddel is naar en van het werk.
Niet alleen moet de zwakke weggebruiker voorrang krijgen binnen de infrastructuur, ook moeten ruimtelijke ontwikkelingen zo geconcentreerd en ontsloten worden dat verplaatsingen beperkt kunnen blijven en duurzaam en conflictvrij kunnen gebeuren.
Maar veiligheid gaat ook over gezondheid. Vooral de kwetsbare groepen hebben last van de uitlaatgassen van brommers, vrachtwagens en wagens. De West-Vlaamse Milieufederatie pleit er dan ook voor om die gebieden waar de kwetsbare groepen zich het meest verplaatsen, af te schermen van deze uitstoot. Dan gaat het niet alleen over gescheiden fietspaden en een groene inkleding, maar ook over het weren van (tweetakt)brommers.
West-Vlaanderen beschikt, omwille van haar positie aan de zee en de grens met Frankrijk en Nederland, over een fijnmazig net van waterwegen, die belangrijke steden en havens met mekaar verbinden. Nu de autostrades ver over hun maximumcapaciteit zitten, stijgt noodgedwongen ook het aandeel van de binnenscheepvaart. Overheden willen dan ook sterker investeren in deze geherwaardeerde mobiliteit.
Ondanks de nobele milieudoelen die vooraf gaan aan de grote plannen, schort er wel eens wat aan de uitwerking. De verbreding van het Schipdonkkanaal ging problemen veroorzaken voor de waterhuishouding van de regio, gezien het kanaal meer water moest bevatten. De estuaire vaart bestaat op vandaag in principe al, maar voor een echte doorbraak is nog wat wetgevend werk nodig. De Seine-Schelde verbinding, waar men aan Vlaamse kant al heel wat bruggen heeft voor verhoogd, dorpskernen heeft heraangelegd en studie na studie voor heeft uitgegeven, is in Frankrijk nog steeds een dode letter. Het is de vraag of er nog wel een Franse inspanning komt om de containertrafiek tussen de Noord-Franse havens en deze in Vlaanderen te gaan verhogen. Ook met de door Europa opgelegde natuurcompensaties (500ha) loopt het niet zo vlot. Hier steunt de West-Vlaamse Milieufederatie de vraag van de Natuurpuntgroepen voor het effectief invullen van de 500 ha door Europa verplichte natuur. En ten slotte: op plaatsen waar men kleinere kanalen mee wil nemen in de opgang van de binnenvaart, bijvoorbeeld kanaal Plassendale-Nieuwpoort, worden eventuele loskades ingevuld met luxeappartementen. De West-Vlaamse Milieufederatie gaat hierover in overleg met de verschillende actoren.
Helaas is de huidige binnenvaart (zowel plezier- als beroepsvaart) ook een vervuilende factor. Binnenvaartschepen worden nog te weinig aangemoedigd om met klimaat- en omgevingsvriendelijke motoren te werken.
De watergebonden economie, waarvoor heel wat gronden werden opgeofferd langs de kanalen, blijkt het grootste deel uit niet-watergeboden economie te bestaan. Van de meer dan 900 ha grond die hiervoor werd voorzien, is er 210 ha effectief ingevuld door bedrijven die gebruik maken van de waterweg. Meer dan 430 ha is ingevuld met bedrijven die niet watergebonden zijn (‘Transport-bis’ POM West-Vlaanderen). Het spreekt voor zich dat hier eerst schoon schip moet worden gemaakt, alvorens nieuwe terreinen aan te snijden.
